第四百八十四章 极致3——细节(2/3)

“飞翼特殊的气动结构不可能成为高机动性的战斗机，除非有能自动跟踪攻击的火箭武器。你们的想法很对，不要在试图增加它空中格斗机动性地工作上浪费时间，只要努力保证它的飞行稳定性能。”林俊的语气带些赞赏，但也非常严肃——贪多不烂，不然会陷入死胡同！

飞翼。苏联航空设计师所了解的早期飞翼研究就有不少，比如美国约翰-诺斯罗普在1928设计制造的飞翼实验机x-218和霍顿兄弟制造的飞翼滑翔机，那些都在航空杂志上出现过，只是以前苏联没有花多大心思去研究。

对于飞翼研究，林俊知道，最执着的探索者应该算是约翰-努森-诺斯罗普和他创立的诺斯罗普公司。诺斯罗普穷毕生之力，执着于飞翼飞行器地研制和探索，只是一次又一次因为各种各样的原因最终都黯然收场——从林俊前世所知道的那些最终暴露的原因看。并不完全是因为诺斯罗普的设计在技术上不过关，反而是其它外部原因决定了诺斯罗普的失意。

从理论上说，由于飞翼的气动外形有助于将阻力减到最小，因此它在速度、航程和飞行经济性上相对于传统结构的飞机有着无可比拟地优势。

就是在林俊飞苏27那会，传统气动外形飞行器的飞行阻力仍然是飞翼的2-4倍！

在图纸上。飞翼完全配得上“飞行器的未来”的称号：但理论和实际总是存在差异地，飞翼设计实际上是将座舱、发动机和外挂设备舱一股脑都塞进了一对大翅膀里，这样的结果是飞机的控制面数量减少，在没有线传飞控系统的时代似乎是一个难以克服地困难。

早期的飞翼探索者们几乎无一例外的受阻于飞行器不稳定、控制困难的问题。技术瓶颈加上动荡的外界环境使得大多数早期飞翼的探索者们或早或晚的在航空史的舞台上销声匿迹。历史上只有诺斯罗普数十年如一日地坚持下来，设计出一架又一架的飞翼飞行器，不断向实用性方向前进。

即使在他去世以后，诺斯罗普公司也没有放弃这种看似无望的探索，依然引领着飞翼飞行器的发展潮流。

这会诺斯罗普大概和他的33人小组正在公开展示他们的n-1m飞翼机，而美国军方也将意识到飞翼的价值，会把它列为高度机保密项目，诺斯罗普的飞翼在美国将很长时间里隐没在黑暗之中。

而接下来。 xb-35轰炸机项目会让诺斯罗普惨不堪言：从诺斯罗普公司建立直到研制xb-35前，诺斯罗普已经将12种无尾布局飞机送上了天。诺斯罗普地工程师们已经掌握了大量关于飞翼设计地经验并做过数以百计的风洞实验。

xb-35轰炸机项目是历史上飞翼第一次成为军事航空领域轰炸机设计地一个可能的选择。

在担当轰炸机这个角色方面飞翼设计有5大优势：1.飞翼设计的低升阻比意味着实际使用中的xb-35在同等载荷下能飞的更远、更快、更经济；

2.飞翼简单的构造降低了技术风险，建造成本也更低；

3.重量分配更优越合理，横向的间隔设计使载弹重量和飞机自身重量更均衡地分配在翼面上。

4.装卸货物更加方便，因为飞翼飞机的载荷都被放置在横跨整个机翼的隔舱里，因此装卸起来更加方便；

5.xb-35无论在进攻还是在防御战中其目标都比传统外形轰炸机更小——在同样的动力和载荷下，xb-35的速度比常规轰炸机快百分之二十。

不过xb-35那不可靠的动力系统加上最终可能赶不上战争，失败是注定了的结局。

接下去就是yb-49。它在接近成熟时被空军看做一种中型轰炸机而不是原计划的重型轰炸机：结果它不得不在这个领域同同时期的xb-46、xb-47和xb-48项目竞争。陷于速度更快的b-47同温层喷气和航程更远的b-36洲际轰炸机的预算夹缝中！

政治因素也在yb-49飞翼轰炸机项目最终失败地过程中扮演了重要角色：在1948-1952年间，来自诺斯罗普公司竞争对手的人成为杜鲁门政府的国防部长。在这样的背景下。空军选择了b-36而不是b-49。诺斯罗普被告知，他的yb-49飞翼轰炸机将会得到空军的订单，但是。飞机必须由康维尔公司生产，否则空军就不会买他的飞翼轰炸机。

也就是说：诺斯罗普公司要么被康维尔公司吞并后生产b-49，要么取消订单。

诺斯罗普拒绝吞并：他和他的员工们建立了诺斯罗普公司并为之奋斗多年，他欠他地员工们一份情。如果b-49要进行批量生产就必须在诺斯罗普公司霍索恩工厂进行，由他的工程师和技术人员负责，除此别无第二条路。

但因为他的公司还得依赖空军的其它合同生存下去，诺斯罗普只好咽下b-49生产合同被取消的苦果。

也许飞翼在四五十年代并不成熟，但说它是因为控制系统不成熟、线传飞控系统出现之前不可能成功也是片面的。就像ho-229战斗轰炸机，如果红军推进速度再慢些（最终占领其研究基地的是美军第九装甲师，但所有人都明白，欧洲战场的决定性因素靠地是红军的强大突击，不然英美联军还在英吉利海峡对面看风景呢。），它就能像梅塞斯米特262那样震惊世界！

ho-229战斗轰炸机飞行品质可以接受，但历史没给它机会！

xb-35陷在了动力系统的死结上，它的性能也比其它采用活塞式发